Միջազգային տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացումը դարձել է պետությունների տնտեսական մրցունակության և աշխարհաքաղաքական ազդեցության կարևորագույն գործոններից մեկը։ Այս համատեքստում Թուրքիան, լինելով Ասիայի և Եվրոպայի կապող օղակ, հետևողականորեն իրականացնում է երկաթուղային ենթակառուցվածքների ընդլայնման և արդիականացման քաղաքականություն։ Այս ռազմավարության առանցքում են ինչպես երկրի ներսում իրականացվող բազմամիլիարդ ներդրումային ծրագրերը, այնպես էլ հարևան պետությունների հետ ձևավորվող երկաթուղային նոր նախագծերը, որոնց թվում կարելի է առանձնացնել Թուրքիա–Իրան և Թուրքիա–Նախիջևան երկաթուղային ուղիները։

Թուրքիա–Իրան երկաթուղային համագործակցությունը վերջին տարիներին ստացել է նոր թափ՝ պայմանավորված ինչպես երկկողմ տնտեսական շահերով, այնպես էլ համաշխարհային առևտրային ցանցերում ավելի ակտիվ ներգրավվելու ձգտմամբ։ Չնայած վերջին երկու տասնամյակում երկկողմ տրանսպորտային հարաբերություններում ժամանակ առ ժամանակ լարվածություններ են առաջացել, սակայն տնտեսական շահերն ու համագործակցության հետաքրքրությունը շարունակվում են։ Թեհրան-Վան ուղղությամբ գործարկված երկաթուղային հաղորդակցությունն այս ընթացքում քանիցս դադարեցվել է։ (2011թ.-ին՝ Վանում տեղի ունեցած երկրաշարժերի, 2015թ․ թուրք-քրդական բախումների պատճառով։ 2019 թ. հունիսին վերագործարկված երթևեկությունը կրկին դադարեցվել է 2020թ. փետրվարին՝ համավարակի պատճառով։ Հինգ տարվա դադարից հետո՝ 2025թ. մարտին, այն կրկին վերագործարկվել է, սակայն այս տարվա մարտին Իրան-Իսրայել/ԱՄՆ պատերազմի հետևանքով կրկին դադարել։) Նույն սկզբունքով 2009թ.-ին գործարկված Իսլամաբադ-Թեհրան-Ստամբուլ երթուղով բեռնատար (կոնտեյներային) գնացքի աշխատանքները տևական դադարներից հետո վերսկսել էին 2025թ. դեկտեմբերի 31-ին։ 

2025թ. դեկտեմբերին Թեհրանում Իրանի և Թուրքիայի արտգործնախարարներ Աբբաս Արաղչին և Հաքան Ֆիդանը  հայտարարեցին նոր երկաթուղու կառուցման պայմանավորվածության մասին։ Իրանի կողմից նախաձեռնված Մարանդ–Չեշմե–Սորայա տարանցիկ երկաթուղային գիծը, որը նախատեսվում է հասցնել Իգդիր նահանգի Արալըք սահմանային շրջանը, դիտարկվում է որպես ապագայում գործարկվելիք տարանցիկ երթուղու առանցքային հատված։ Մոտ 200 կիլոմետր երկարությամբ այս գծի կառուցման արժեքը շուրջ 1,6 միլիարդ ԱՄՆ դոլար է, իսկ ավարտը նախատեսվում է երեքից չորս տարում։ Իրանի պաշտոնյաների գնահատմամբ՝ այն պետք է վերածվի լիարժեք երկաթուղային միջանցքի, որը կապահովի Չինաստանից մինչև Եվրոպա բեռների անխափան, արագ և համեմատաբար էժան փոխադրումը։
Նախագիծը գնահատվում է որպես Չինաստան–Իրան–Թուրքիա–Եվրոպա առանցքով ձևավորվող տարանցիկ համակարգի կարևոր բաղադրիչ՝ հանդես գալով «Միջին միջանցքի» (Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ուղղությամբ) այլընտրանքային կամ լրացուցիչ հարավային երթուղի։

Իրանի ճանապարհների և քաղաքաշինության նախարար Ֆարզանե Սադեղը հայտարարել էր, որ երկաթուղին կվերածի նախկինում Մետաքսի ճանապարհի հարավային հատվածը «երկաթուղային միջանցքի՝ Չինաստանի և Եվրոպայի միջև ցանցի շարունակականությունն ապահովելու համար», ինչպես նաև կապահովի «բոլոր տեսակի բեռների արագ և էժան փոխադրումը՝ նվազագույն կանգառներով»։

Հիշեցնենք, որ 2013թ.-ին Չինաստանը հայտարարեց «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության մասին, որը պաշտոնապես կոչվում է «Նոր Մետաքսի ճանապարհ»: Իրանը, երկար տարիներ միջազգային պատժամիջոցների պատճառով տուժած տնտեսությունը վերականգնելու նպատակով, փորձում է ընդլայնել իր ենթակառուցվածքներն ու առևտուրը հարևան երկրների հետ։ Տարանցիկ եկամուտները, ի տարբերություն նավթի արտահանման, ավելի քիչ են ենթարկվում արտաքին ճնշումների։ Ծրագրի իրականացմամբ ձևավորվող ենթակառուցվածքները կարող են խթանել նաև հարակից ոլորտների զարգացումը՝ պահեստավորման ծառայություններ, մաքսային գործառույթներ, արտատարածաշրջանային փոխադրումներ և այլն։ Մարանդ–Չեշմե–Սորայա տարանցիկ երկաթուղային գծի շահագործման դեպքում հետագայում չի բացառվում, որ կողմերը այս գիծը կօգտագործեն նաև ուղևորափոխադրումների համար։

Թուրքիայի համար այս համագործակցությունը ծառայում է մի քանի նպատակների. առաջին հերթին՝ այն բարձրացնում է տարանցիկ հնարավորությունները դեպի ասիական շուկաներ, երկրորդ՝ ապահովում է տնտեսական շահագրգռվածությունը՝ տարածաշրջանային առևտրի ակտիվացման միջոցով, և երրորդ՝ ամրապնդում է ռազմավարական դիրքը Հարավային Կովկասում և Մերձավոր Արևելքում։

Թուրքիայի արևելյան շրջանների բնակչության ակնկալիքները հիմնականում կապված են նոր աշխատատեղերի, առևտրի ընդլայնման և երիտասարդների համար նոր հնարավորությունների ձևավորման հետ։ Միաժամանակ ակնկալվում է, որ ենթակառուցվածքների զարգացումը և պատմական Մետաքսի ճանապարհի վերակենդանացումը կնպաստեն նաև տարածաշրջանի զբոսաշրջային գրավչության աճին։

Իրան–Թուրքիա երկաթուղային համագործակցության խորացումը պայմանավորված է նաև արտաքին քաղաքական գործոններով։ Մասնավորապես, Վաշինգտոնում ձեռք բերված պայմանավորվածություններից Թուրքիայի դուրս մնալը և «Թրամփի ուղի» ծրագրում չներառվելը ձևավորեցին նոր ռազմավարական իրավիճակ։ Թեև Իրան–Թուրքիա երկաթուղային կապը գործում է արդեն տասնամյակներ և նախկինում էլ եղել են այն զարգացնելու փորձեր, ներկայիս աշխարհաքաղաքական փոփոխությունները նոր խթան են հաղորդում այդ համագործակցությանը։ Այսպիսով, Իրանի ակտիվացումը նաև կապված է տարածաշրջանում տարանցիկ-մրցակից հանգույց դառնալու հետ։ Իհարկե, պետք է նաև հաշվի առնել, որ այս ակտիվ քայլերը չեն բխում միայն նոր նախաձեռնություններին արձագանքելու անհրաժեշտությունից, այլ նաև շարունակությունն են ավելի վաղ ձևավորված տրանսպորտային քաղաքականության։

Արդյունքում ձևավորվել է շահերի որոշակի համընկնում, որի շրջանակում կողմերը հայտարարեցին նոր երկաթուղային գծի կառուցման մասին՝ նպատակ ունենալով իրենց տարածքային և տարանցիկ ներուժը առավել գրավիչ դարձնել հատկապես Չինաստանի համար։

Թուրքիայի տարածաշրջանային ռազմավարության առանցքային բաղադրիչներից է նաև Նախիջևանի հետ երկաթուղային կապի ստեղծումը, որը պետք է իրականացվի Կարս–Իգդիր–Արալըք–Դիլուջու գծի միջոցով։ 223,6 կիլոմետր երկարությամբ այս նախագիծը նախատեսում է տարեկան 5,5 միլիոն ուղևորի և 15 միլիոն տոննա բեռի տեղափոխում՝ այն դարձնելով Հարավային Կովկասի լոգիստիկ նախագծերից մեկը։

Չնայած նախագծի ընդհանուր արժեքի վերաբերյալ տարբեր գնահատականներ կան, այն գնահատվում է շուրջ 110 մլրդ լիրա (մոտ 6,05 միլիարդ ԱՄՆ դոլար), ինչը վկայում է դրա մեծածավալ և ռազմավարական բնույթի մասին։ Թուրքիայի Ֆինանսների և գանձապետարանի նախարարությունն այս ծրագրի կյանքի կոչման համար կարողացել է 2,4 մլրդ եվրո արտաքին ֆինանսավորում ապահովել։  

Այս ուղին նախատեսում է ապահովել անխափան հաղորդակցություն Թուրքիայի, Նախիջևանի և Ադրբեջանի միջև։ Նախիջևանի տարածքում արդեն իրականացվել են մոտ 80 կիլոմետր երկաթուղու արդիականացման աշխատանքներ, ինչպես նաև նախատեսվում է նոր՝ շուրջ 20 կիլոմետր երկարությամբ հատվածի կառուցում։ Նշենք, որ ի սկզբանե հայտարարվել է, որ աշխատանքները կավարտվեն 2029թ.-ին։ Կառուցման աշխատանքներն իրականացնում է Թուրքիայում իշխանամերձ հայացքներով հայտնի «Kalyan Holding» ընկերությունը։ Սակայն նախագծի առանցքային հատվածը՝ Հայաստանի Մեղրիի տարածաշրջանով անցնող մոտ 43 կիլոմետրանոց գիծն է, որը դեռևս քննարկումների փուլում է, ինչն էապես ազդում է ամբողջ նախագծի ժամկետների վրա։ 

Նախագիծը ներառում է՝

• 6 կայարան
• 5 թունել
• 3 ուղեկամուրջ
• 10 կամուրջ
• 144 ստորգետնյա անցում
• 27 վերգետնյա անցում 
• 480 ջրահեռացման հոսակ։

Թուրքիայի տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների նախարար Աբդուլքադիր Ուրալօղլուն սույն թվականի մարտի 22-ի մամուլի ասուլիսում հղում անելով Ադրբեջանի պաշտոնյաների հայտարարություններին, հայտնել է․ «Եթե Հայաստանի տարածքում շինարարական աշխատանքները սկսվեն այս տարվա ընթացքում, ապա նախատեսվում է, որ գծերի կառուցումը կավարտվի 5 տարվա ընթացքում»։ 

Թուրքիայի պաշտոնական հայտարարությունները վկայում են, որ երկիրը վճռական է շարունակելու այս նախագծի իրականացումը՝ այն դիտարկելով որպես թյուրքական պետությունների միջև տրանսպորտային ինտեգրման հիմք։ Այս համատեքստում այն ներկայացվում է ոչ միայն որպես տնտեսական, այլև որպես քաղաքական նախագիծ, որը միտված է ամրապնդելու թյուրքական «աշխարհագրական և մշակութային տարածքի» կապակցվածությունը։ 

Թուրք նախարարի խոսքով՝ այս նախագիծը, որը «Միջին միջանցքի» մաս է, զգալիորեն կկրճատի Եվրոպայի և Ասիայի միջև բեռնափոխադրման ժամկետները, ինչը երկաթուղային տրանսպորտը կդարձնի ավելի պահանջված, քան ծովայինը։ 30 տարվա ընթացքում կանխատեսվող շահագործման եկամուտը կկազմի 135 մլրդ լիրա (3.15 մլրդ դոլար), վթարներից խնայողությունները՝ 3 մլրդ (67.5 մլն դոլար), կլիմայական օգուտները՝ 2.1 մլրդ (47.25 մլն դոլար), ժամանակի խնայողությունները՝ 3.5 մլրդ (78.75 դոլար), իսկ ճանապարհների պահպանման խնայողությունները՝ 4 մլրդ (90 մլն դոլար) լիրա։ Ընդհանուր առմամբ, 30 տարվա ընթացքում նախատեսվում է, որ եկամուտը կհասնի 147.6 մլրդ լիրայի (3.321 մլրդ դոլար)։ 

Հարկ է նշել, որ Թուրքիայի պետական երկաթուղային վարչության տվյալներով՝ ներկայումս երկրի երկաթուղային ցանցը 13919 կմ է, որից ավելի քան 2200 կմ-ը բավական արագ և արագ գծերն են։ Անկարան նախատեսում է մինչև 2028 թ. այս ցուցանիշը հասցնել ավելի քան 17700 կմ-ի՝ զգալիորեն ընդլայնելով ինչպես սովորական, այնպես էլ արագընթաց գծերը։ Երկաթուղային ցանցի ընդլայնումը և նոր հաղորդակցությունները կմեծացնեն Թուրքիայի տրանսպորտային անկախությունը, կօգնեն նվազեցնել արտաքին քաղաքական կախվածությունը և կստեղծեն նոր տնտեսական հնարավորություններ ինչպես տեղական, այնպես էլ միջազգային մակարդակում։

Թուրքիա-Իրան և Թուրքիա-Նախիջևան երկաթուղիների աշխատանքներն ընթանում են միջազգային մրցակցության և աշխարհաքաղաքական վերաձևավորումների պայմաններում։ Թեև թուրքական իշխանությունները վստահեցնում են, որ այս նախագծերը, մասնավորապես Թուրքիա-Նախիջևան երկաթգծի շահագործումը չի ստվերի Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ավանդական ուղղությունը, այնուամենայնիվ նպատակը մեկ ուղղությունից կախվածության նվազեցումն ու այլընտրանքային լոգիստիկ ուղիների ստեղծումն է։

Ռուսաստանի և Իրանի մտահոգություններն այս նախագծերի նկատմամբ հիմնականում պայմանավորված են իրենց տարածաշրջանային ազդեցության հնարավոր սահմանափակմամբ։ Ռուսաստանը, որը երկար տարիներ վերահսկել է տարածաշրջանի տրանսպորտային ուղիների զգալի մասը, կարող է կորցնել ազդեցության որոշ լծակներ, մինչդեռ Իրանը մտահոգված է, որ նոր միջանցքները կարող են նվազեցնել իր տարածքով անցնող տարանցիկ բեռնափոխադրումների ծավալը։ Միաժամանակ, Չինաստանը այս նախագծերը կարող է դիտարկել որպես լրացուցիչ հնարավորություն «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության շրջանակներում։

Թուրքիա–Իրան և Թուրքիա–Նախիջևան երկաթուղային հաղորդակցությունները ոչ միայն ենթակառուցվածքային, այլև՝ բազմաշերտ ռազմավարական նախաձեռնություններ են, որոնք համատեղում են տնտեսական, քաղաքական և աշխարհաքաղաքական նպատակները։ Մի կողմից դրանք նպաստում են տարածաշրջանային տնտեսական ինտեգրմանը, լոգիստիկ արդյունավետության բարձրացմանը և սոցիալ-տնտեսական զարգացմանը, իսկ մյուս կողմից՝ վերաձևավորում են ուժերի հարաբերակցությունը Հարավային Կովկասում և ավելի լայն տարածաշրջանում։

Այս համատեքստում Թուրքիան ձգտում է ոչ միայն դիվերսիֆիկացնել իր տարանցիկ ուղիները, այլև էլ ավելի ամրապնդել իր դիրքերը տարածաշրջանում՝ աստիճանաբար վերածվելով խոշոր լոգիստիկ և աշխարհաքաղաքական խաղացողի, որը կարող է էական ազդեցություն ունենալ Ասիա–Եվրոպա տրանսպորտային և առևտրային հոսքերի ձևավորման վրա։